国産エンジン史エコカーその8・プリウスを境に変わった世界・後編

実用性を重視してミニバンやSUVにも拡大したトヨタハイブリッド

優れたパッケージングを持つ小型セダン、初代プリウスのヒットによって「ハイブリッドカーのトヨタ」のイメージ戦略に成功したトヨタは、引き続き実用性に優れたハイブリッドカーを投入します。 しかし、プリウスのような専用モデルではなく、既存モデルのハイブリッド化による普及を目指しました。 その第1弾が2001年6月にデビューした「エスティマハイブリッド」です。 FFのミニバンに前輪の駆動/発電用モーターと、後輪駆動用のモーターを組み合わせた世界初の電動4WDでもあったエスティマハイブリッドは実用性が高いものの重い車重で燃費の良くなかったミニバンに好燃費、さらに後輪のモーターによる制御で低メニュー路面でも高いスタビリティを保つという一石二鳥を狙ったモデルでした。 2003年7月には同じくミニバンのアルファードに、2005年3月にはクロスオーバーSUVのハリアーとクルーガーにもハイブリッドが設定され、「実用性の高い売れ線モデルにハイブリッドを設定する事で、使い勝手だけでなく経済性をアピール」する事に成功します。 その一方でS170系クラウンに2001年に設定された「マイルドハイブリッド」もありました。 プリウスのように走行システムとしてのハイブリッドではなく、停車中のアイドルストップ時にエアコンなど車内電装品を使用したり、エンジン始動に使うバッテリーを別に持ち、それに充電するための発電機や回生ブレーキを持つ簡易型のハイブリッドですが、現在のスズキが「S-エネチャージ」などの名称で使っているシステムを、トヨタは10年以上早く実用化していました。 ただし、既にプリウスで先進的なハイブリッドシステムを実用化していたトヨタ車ではマイルドハイブリッドに商品力は無く、結局クラウンやカムリのような大型セダンもストロングハイブリッドへの道を進む事になります。

ホンダはIMAをシビックに搭載して追撃するが…

初代インサイトで燃費面ではプリウスを上回ったホンダですが、いかんせんリッターカークラスの2シーター小型ハッチバッククーペでは実用性がありません。 ようやく2001年には7代目シビックの4ドアセダンに1.3リッターエンジン+IMAのハイブリッドが設定され、トヨタに続く実用ハイブリッドカーの販売を開始します。 しかし当時のホンダのハイブリッドシステム「IMA」は発電と駆動を兼ねた1モーター式だったため、初代シビックハイブリッドではモーターアシストとアイドリングストップのみの「マイルドハイブリッド+」程度の本格的ハイブリッドとは呼べないシステムでした。 2代目シビックハイブリッドでエンジンの全気筒休止を可能にしてモーター単体でのEV走行も一応可能とはされたものの、エンジンの抵抗がゼロになるわけでは無い上にモーター出力もプリウスに及ばなかったため、実質的にEV走行はほぼ不可能だったのです。 しかも、モーターを駆動に使えば発電はできず、エンジンでモーターアシスト可能な全力走行時間は非常に限られていたため走行性能全体にも寄与できないホンダIMAは、その後ハイブリッド専用車のインサイトやフィットハイブリッド、CR-Zにも使われたものの、簡易ハイブリッドとしての印象を拭いきれないまま、結局は2モーター式の本格ハイブリッドまでのつなぎに過ぎない事がハッキリしただけでした。 しかも日本市場ではハッチバックやクーペを廃止して4ドアセダンのみとなったシビックそのものの商品力が大きく低下しており、タイプRとハイブリッドしか売れない状態とあってはトヨタ追撃もままならなかったのです。

スズキの安直なハイブリッド、ツイン ハイブリッド

なお、2003年1月に発売されたスズキの2シータースモール軽乗用車、ツインには軽自動車初のハイブリッドがラインアップされています。 リアに二輪車用の小型鉛バッテリーを16個も搭載し、エンジンとミッションの間に小型のモーターを搭載してモーターアシストを行うのみ、しかもバッテリーが重いのでアシスト効果も相殺されてしまうという、何とも安直なハイブリッドカーでした。 元々シティコミューターとしての試行錯誤的なモデルとして作られたツインだからこそ許された超簡易型ハイブリッドでしたが、ツインそのものが不人気で販売期間3年足らずと短命だった上に、ほとんど意味の無いハイブリッドは販売台数も少なく、見かける事も希です。

大阪商人の要望で作られたダイハツ ハイブリッドカーゴハイブリッド

一方、ダイハツも2005年8月には軽商用車のハイゼットカーゴにハイブリッドを設定します。 大阪の商人筋から「燃費のいい軽商用車が欲しい」という要望を受けて開発されただけあってツインハイブリッドよりはいくらか真面目な作りで、ホンダIMA同様の1モーター型モーターアシストのシリーズ式ハイブリッドでしたが、床下にバッテリーを収めたため定員や荷室スペースには影響は無く、アイドリングストップも組み合わせて実際に燃費も多少は良かったので、関西を中心にそこそこの需要はありました。 しかし、やはり軽商用車として考えた場合には車両価格が100万円ほど跳ね上がるハイゼットカーゴハイブリッドで燃費向上の分の元を取るのが難しく、5年ほどでハイブリッドは廃版、重量増や価格増が軽自動車規格の中では許容できないレベルと判断したダイハツは、以後ガソリンエンジンの効率化を追求してハイブリッドカー並の好燃費を目指す事となります。

三菱がピスタチオで示した、非ハイブリッドカーの可能性

この時代にはハイブリッドカーでは無いものの、面白いクルマを三菱が世に出していました。 軽自動車のミニカをベースにパジェロJrやタウンボックスワイドなどにも採用された1.1リッターGDIエンジンを搭載し、エアコンこそあったものの他に余分な装備は一切無く、アイドリングストップだけで10.15モード30km/Lという驚異の燃費を叩き出した燃費スペシャルカー、1999年12月登場のピスタチオです。 官公庁や一部企業のみにたった50台が販売されたのみという実験的な「珍車」ではありましたが、ハイブリッドのような複雑で重いメカニズムを搭載しなくても、効率的なガソリンエンジンとアイドリングストップの組み合わせがあれば好燃費を叩き出せるという好例で、「何もハイブリッドにこだわる必要性は無い」という意味で、その後の軽自動車やコンパクトカーの非ハイブリッド好燃費車の先駆けとなりました。

プリウス登場以降、実験車的な三菱 ピスタチオを除けば、「エコカー=ハイブリッド」という構図はしばらく続きます。 トヨタを除けば本格的ハイブリッドシステムをどこも実用化できない中、まさにこの時代のトヨタは燃費面で独壇場だったわけですが、2000年代末期から2010年代前半はガソリンエンジンにこだわったメーカーによる巻き返しが始まったのでした。 次回国産エンジン史エコカーその9は、「ハイブリッドvs高効率エンジン」というテーマでご紹介します。

国産エンジン史エコカーその9・ハイブリッドvs高効率エンジン

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