国産エンジン史高級車・国産乗用車用V8エンジン今昔90年代

画期的だったトヨタのV8エンジン、1UZ-FE

長らく国産車のV8エンジンといえばトヨタ センチュリーや日産 プレジデントといった、量販車向けではない特別なエンジンとされてきましたが、ついにそれを打ち破ったのが1989年にトヨタから登場した1UZ-FEエンジンです。

当時、日産 シーマ(初代)の登場により、イタリアンテイスト漂う大型ボディがハイパワーのV6ターボエンジンで轟然と加速する姿にダイナミックさを感じて大ヒットとなる「シーマ現象」が起きました。

それまで日本のドライバーが将来的な所有を目指すクルマとして一般的だったのは「いつかはクラウン」のキャッチコピーが今でも語り継がれるトヨタ クラウンや、日産のセドリック/グロリアでした。

それを飛び越した最上級モデルの登場に危機感を感じたトヨタはクラウンの商品力アップのためのマイナーチェンジを1989年8月に行い、そこで追加された最上級グレード「4000ロイヤルサルーンG」に搭載されたのが、クラウンとしてはクラウンエイト以来久々のV8エンジン、1UZ-FEだったのです。

現在ではクラウン・マジェスタの源流とされるロイヤルサルーンGですが、当時の雑誌などではデビュー前から「V6ターボの日産シーマに、トヨタのクラウンは大排気量V8で対抗!」と話題になったものです。

高級車に革命をおこしたセルシオ用エンジンだった1UZ-FE

販売政策上からか、先にクラウンに搭載された1UZ-FEでしたが、実際には直後の1989年9月にデビューしたレクサス LS400、日本名トヨタ セルシオのためのエンジンとして開発されました。

権威主義的で威圧感の強かった割には、メカニズムが旧態依然で古臭さと伝統の狭間にあった当時の高級車とそのマーケットを徹底的に研究した結果、若い世代のエグゼクティブ層には最新技術を用いた全く新しい高級車の需要があると判断したトヨタは、「レクサス」ブランドとそこで販売する高級車の開発を開始。

そこではこれまでの高級車には無かった優れた静粛性と卓越した動力性能、燃費性能などが要求されたため、トヨタの全力を注ぎ込んだ結果、1UZ-FEは生まれました。

V型8気筒32バルブDOHCエンジンから260馬力/36.0kg・mを余裕を持って生み出し、その動力性能から重量級のセルシオ(LS400)でもスポーツカー並の走りができると言われていましたが、それよりもその優れた静粛性がライバルメーカーにとっては大きな驚異となり、メルセデス・ベンツやBMWはそのクルマ作りを大きく転換、米ビッグ3は追随しきれずに没落していくキッカケの1つともなったのです。

その後1UZ-FEは4.7リッター版のSUV用エンジン2UZ-FEや、4.3リッター版の高級車用エンジン3UZ-FEに発展し、トヨタやレクサスの高級セダン、クーペ、ランドクルーザーやタンドラなどの大型SUV、ピックアップトラックに搭載されています。

高級車用とは別に米国市場向けの大型SUVやピックアップトラック向けに使われた2UZ-FEは、それまで米ビッグ3のフルサイズSUVより小さく、V6エンジンで車格も落ちていたため低かった競争力を大きく引き上げるのにも役立ちました。

高級車用からレーシングエンジンに発展した日産のVH41/45

一方、シーマ現象による大ヒットがセルシオの登場で一気にひっくり返された日産は、シーマの次期型登場まで廉価版の追加などで間を繋ごうとしましたが、その間の出遅れが致命的となりました。

日産もトヨタの「レクサス」ブランドに遅れること2ヶ月、1989年11月に高級ブランド「インフィニティ」の米国展開を開始しますが、レクサス LS400(セルシオ)や、そのエンジンである1UZ-FEほどのキラーアイテムを持たなかったために、高級ブランドとしてはG35(日本名V35型スカイラインセダン)のヒットまで販売低迷が続く事となるのです。

それでも、インフィニティの展開開始と同時に新型V8エンジンは投入されていました。


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コメント:
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