国産エンジン史エコカーその3・燃費劣悪だった初期のターボエンジン

国産エンジンの歴史をジャンル別の観点から解説していくシリーズ、エコカー編その3は「ターボチャージャー」です。排ガス対策とパワーの両立で結果的に燃費もいいと宣伝され、黎明期のターボチャージャーは実は日本では「エコエンジン」として登場しました。


あちらを立てればこちらが立たず

ホンダのCVCC(副燃焼室方式)は有害な排ガスを削減しつつも、複雑な構造でその後のエンジン開発の足を引っ張るような形で、現実にはあまり普及しませんでした。

マツダのロータリーエンジンは元々有害な排出ガスを出しにくいというメリットはありましたが、排ガス対策を進める中で元々悪かった燃費が余計に悪化する事から、燃費劣悪でかえってエコではないと第一次オイルショックでレッテルを貼られてしまいます。

結局自動車メーカー各社はもっとも単純に、排気系統に排ガスを浄化する触媒を装着する方向で落ち着くのですが、初期の触媒は理想的な空燃比(燃料と空気の混合比)で燃焼させた時の浄化効果が悪く、かつ排気効率も良くなかったので、特に税制面で排気量に制約の大きかった国産車のエンジンが軒並みパワーダウンするという結果を生みました。

さりとて排気量を上げれば税金が上がる、パワーを上げれば燃費も落ちるという事で、排ガス規制対策は「あちらを立てればこちらが立たぬ」という袋小路に立ったのです。

排気量を上げずにパワーをあげる魔法

それならば、排気量は上げずにパワーを増せば税金は安く済むし、ユーザーの不満も出ない、得られるパワーに比して燃費もいいという事で登場したのがターボチャージャーです。

既に1960年代から市販車での採用が始まり、初の量産ターボ車として1973年にはBMWから2002 Turbo(通称マルニターボ)が登場してはいましたが、当時の国産車でターボチャージャーといえば、まだ一部のチューニングカーやレーシングカー用のマニアックで実験的なパーツでした。

そこに1979年に日産が430型セドリックとグロリアに採用したのが直列6気筒2リッターターボエンジン「L20ET型」を搭載してきたのです。

通常のL20Eが130馬力だったのに対してL20ETは145馬力と一回り大きな排気量のエンジン並みの馬力を発揮し、「ハイパワーに対し、同じパワーを出すエンジンより燃費がいい」として日産はターボチャージャーを盛んに宣伝、翌年には910型ブルーバードとC210型スカイライン(ジャパン)にも搭載、トヨタのようにDOHCエンジンを持たなかった日産は、ターボ攻勢をかけたのでした。

実は燃費劣悪だった、当時のターボエンジン

しかし、「燃費が良くてエコなエンジン」として歓迎されるはずだったターボエンジンは、市場に投入されるやいなや、大不評の嵐にさらされました。

確かにパワー面では申し分無かったので、トヨタ セリカの新聞広告で「名ばかりのGTは道を空ける」とまで書かれてしまったスカイラインGTのオーナーなどは喜んだのです。

しかし、肝心の燃費の方は劣悪どころではなく、「アクセルを踏むと、文字通り見る間に燃料計の針が動いてガソリンが減っていく」という惨状でした。


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コメント:
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