国産エンジン史ディーゼルその3・経済性にとどまらない、各社の80~90年代ディーゼル

その後トヨタはクリーンディーゼル等を投入せず、乗用車用エンジンでガソリン、LPG以外の燃料としては電気や水素に傾いていきます。

小型ディーゼルターボの吹けが良かった日産

ガソリンエンジンでいち早くターボを投入していた日産らしく、4気筒2リッターのLD20Tやその後継のCD20ETの吹き上がりが良く、ブルーバードやアベニールなどで良好なドライバビリティと燃費を両立させていただのが、この時代の日産のディーゼルエンジンです。

トヨタのディーゼルに比べればそれほどガラガラ音が目立つわけでも無く、高速走行でも太い低速トルクからスムーズに速度を載せていくあたりには高級感もあり、ディーゼルに自信を持った日産はその後もX-TRAILでクリーンディーゼルを投入するなど、積極的に継続していきます。

乗用車用インタークーラーターボを積極投入の三菱

三菱はミラージュからギャラン、シャリオ、RVRなどに1.8~2リッタークラスのターボディーゼルを積極的に投入しました。

日産やいすゞ同様にトラックやRV車からのフィードバックが豊富な三菱のディーゼルは乗用車用としても両社と同様に定評があり、中でも2リッターインタークーラーターボの4D68Tはランエボなどの4G63のディーゼル版として、セダンやハッチバック、ミニバンまで広く使われています。

異色のコンパクトディーゼルで個性を出したダイハツ

各社とも乗用車用としては1.8~2.4リッタークラスを主力として、同クラスのガソリンエンジンより一回り大きな排気量のディーゼルエンジンを搭載していたのに対し、「リッターカーにはリッターカーのディーゼルを」とばかりに1リッターディーゼルエンジンを開発、シャレードに搭載してたのが産業用ディーゼルエンジンを作るダイハツディーゼルを系列に持つダイハツです。

同社のCB型ディーゼルエンジンをベースに、排気量はそのままでディーゼル化、あるいはディーゼルターボ化したCD型エンジンを長らく使っており、プリウスの登場まではシャレードディーゼルターボが日本車最高燃費だった時代もあったほどでした。

1990年代後半以降もスーパーチャージャーで強制掃気する高回転型2ストロークディーゼルエンジンなどをシリオン(日本名ストーリア)に搭載してモーターショーに出品するなど存在感を示していましたが、2016年にトヨタの完全子会社化された事でコンパクトカー用ディーゼルエンジンの復活が期待されます。


以上、80年代以降はいすゞに限らず、トラックやバス、産業用のディーゼルエンジンからフィードバックを得られるメーカーが積極的に乗用車用ディーゼルを開発、投入していきますが、90年代以降は「黒煙を出して臭い、ガラガラとうるさい」というイメージから急速に下火になっていきます。

トヨタやダイハツなどはその顕著な例でしたが、2000年以降は新たに環境エンジンとしての活路を見出し、新たなメーカーの参入が見られるようになるのでした。

次回は現代のクリーンディーゼルをご紹介したいと思います。


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コメント:
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