国産エンジン史軽自動車・90年代の個性的な軽自動車エンジンたち・後編

国産エンジンの歴史軽自動車編その7は、ダイハツ・スバル・ホンダのエンジンを紹介します。


優れた基本設計で長寿命を誇ったダイハツ EFエンジン

前回、ダイハツについては4気筒のJB型エンジンについて触れましたが、ターボ版のJB-JL及びNA版のJB-ELはいずれも高回転高出力のスポーツモデル、あるいは静粛性は防振性に優れた高級モデル向けであり、軽自動車用エンジンの主力は550cc時代後期から引き続き3気筒エンジンのEF型が担いました。

1985年に登場したEB型エンジンをベースに、シリンダー内径を62mmから68mmへとボアアップしたEF型エンジンは原型から数えて日本の軽自動車用としては2012年5月に軽SUVのテリオスキッド生産終了まで、輸出も含む自動車用としては2014年9月にプロドゥア ビバ(L250型ダイハツ ミラのマレーシア版)が生産終了するまで、実に30年近いロングライフを誇った傑作エンジンです。

それだけでなくダイハツというと「軽自動車メーカー」の印象がありますが、そもそもは生粋のエンジン屋(ダイハツ工業の前身は発動機製造という会社)であり、その産業用エンジンとしては未だにEF型が生産されています。

非常に多彩なダイハツEFは、SOHC主体ながらよく回った

原型となるEB型エンジンの時点で基本メカニズムは旧態なSOHC2バルブオンリーながら、インタークーラーターボに電子制御マルチポイントインジェクションといった追加装備だけでスズキや三菱のDOHC4バルブ/5バルブターボエンジンに対抗していただけあり、基本設計は非常に優れていました。

その「優れていながら枯れた基本技術」をそのまま継承したEF型エンジンにはDOHC4バルブヘッドも載せた高性能バージョンのEF-RL(ターボ)、EF-ZL(NA)もあったものの、その真骨頂はやはりSOHCエンジンで、他社のSOHCエンジンが振動や騒音が激しい「安かろう悪かろう」の傾向があったのに対し、EBに引き続きSOHCエンジンのままで十分な性能を発揮したのです。

中でも面白かったのがSOHC4バルブながらキャブレターのままだったEF-HLで、8000回転以上まで小気味良く軽々と吹け上がり、L200型ミラの平凡な廉価版に搭載されながら、まるでスポーツエンジンのように痛快な走りができたものでした。

SOHC4バルブEFIターボのEF-JLもまたよく回るトルクフルなエンジンで、それを搭載したスポーツモデル、L200Sミラ アヴァンツァーアトRやL210SミラX4Rはラリー競技でDOHCターボを搭載したアルトワークスに競り勝つなど、高価で重いDOHCエンジンの必要性を疑わせるほどの活躍を見せています。

「カタログで売りにするような凝ったメカニズムが無いのに高性能」なのがエンジン屋たるダイハツの真骨頂でしたが、それゆえに「乗らないとわからない通好み」となってしまい、長らくスズキに続く軽自動車界No.2に甘んじたのはちょっと残念でした。

ただ真面目に性能のいいエンジンを作っていれば良いわけでは無い、というのが当時のダイハツを見ているとよくわかります。

コンパクトでロングストロークが特徴のスバル4気筒、EN07

550cc時代末期にようやくスバル360以来の2気筒EK型エンジンから4気筒EN型エンジンに移行したスバルですが、小さな事業規模の中で最低限の投資で軽自動車生産を続けるために他メーカー軽自動車より設計の制約が大きく、エンジンも独特になっています。

まず基本的なレイアウトが変更できないため限られたエンジンスペースで4気筒エンジンを載せるため2気筒のEK型エンジンとほぼ同じサイズで4気筒化、排気量はストロークで稼いだために660cc化の際もストロークアップで対処ました。

これにより、結果的には他社製軽自動車用4気筒エンジンに比べてロングストロークでトルクフル、低回転から粘るので燃費も良くなるという結果オーライに繋がり、過給器も他社のターボチャージャーに対して、高回転での突き抜けるようなブースト感は無いものの、低回転から粘る過給を行うスーパーチャージャーを採用した事から、スバルの軽自動車用エンジンは他社と全く異なるフィーリングを実現しています。


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コメント:
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