国産エンジン史高級車その6・国産乗用車用V8エンジン今昔2000年代以降

国産車唯一のFF乗用車用V8エンジン、三菱8A80

前回は90年代に花開いたトヨタ(レクサス)と日産のV8エンジン、それに幻に終わったマツダ(アマティ)のW12エンジンを紹介しました。

それでは他のメーカーは結局V8エンジン、あるいはそれ以上を作らなかったのかと言うと、F1用にV12エンジンを作ったいすゞやヤマハ、現在の2代目NSXとは別に、2008年の世界恐慌で市販化を断念し、レーシングカーHSV-010となった、当時のNSX後継車用にホンダが開発していたV8やV10といった例はあります。

しかし、トヨタと日産以外で市販乗用車用V8エンジンを世に出したのは唯一、三菱自動車だけだったのです。

日産の「シーマ現象」に続いて、1990年デビューのディアマンテでFF大型サルーンというジャンルを開拓した三菱は当時まだ大型車から軽自動車まで作るフルラインアップメーカーであり、最上級サルーンとしてデボネアが存在しました。

その後継車として2000年からデビューしたプラウディアと、その車体を延長したロングストレッチリムジン版のディグニティに採用されたのがGDI直噴V8エンジンの8A80型です。

V型8気筒DOHC32バルブ、4.5リッターの排気量から280馬力/5,000回転、42kgf・m/4,000回転と同じ排気量の日産VH45DEを上回るスペックを持っていた三菱8A80ですが、三菱唯一の量産乗用車用V8エンジンであると同時に、国産車唯一のFF用V8エンジンでもあります。

フロントに横置きで搭載された8A80エンジンにより、メカニカルスペースが最小限に抑えられたプラウディア/ディグニティはFF車の常として「FR車よりも広い車内空間」をアピールし、宮内庁にも納入されて秋篠宮家の公用車としても使われました。

しかし、デボネア以来の三菱車の常として、三菱グループ以外では公用車、社用車としての需要がほとんど無かった事や、デビュー直後に発覚した三菱自動車自体の不祥事による販売の低迷の影響もあって、プラウディア/ディグニティも販売台数が低迷したままわずか2年あまりで生産を終了し、三菱自動車の高級車の歴史も、そして三菱唯一の量産乗用車用V8エンジンの歴史もここで終了してしまいます。

ただし、8A80エンジン自体には特に問題が無かった事から、韓国ヒュンダイで生産されていた兄弟車、エクウス用として2008年まで使われました。

日本での「レクサス」ブランドの要となるトヨタUR系エンジン

一方、トヨタでは「レクサス」ブランドの展開前は初代セルシオ以来の1UZ-FEをバージョンアップして排気量を4.3リッターとした3UZ-FEを高級車用主力V8エンジンとして使い続けます。

日本で「レクサス」ブランドが始まった後もスポーツセダンのGS(旧トヨタ アリスト)やスポーツコンバーチブルのSC(旧トヨタ ソアラ)用としてUZ系エンジンを使い続けましたが、2006年にいよいよ本命のトヨタ セルシオ後継車、レクサス LSが登場すると、新型の直噴V8エンジン、1UR-FSE型をそこに採用しました。

トヨタの直噴エンジン技術「D-4S」を採用した1UR-FSEはそれまでの業界自主規制でトヨタ時代は280馬力に抑えていた最高出力を一気に385馬力/6,400回転・51.0kgf・m/4,100回転(後に392馬力/6,400回転・51.0kgf・m/4,100回転)まで引き上げ、高級車ブランド「レクサス」を日本で本格的に展開する礎となります。

既に他メーカーでは280馬力規制を突破する例があったので業界自主規制も無効化されてはいましたが、トヨタ時代との違いを明確化した役割があったと言えるでしょう。


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コメント:
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