今さら聞けない!「ターボってあった方がいいの?」

ターボチャージャーとは?

その昔、主に航空機の高高度飛行能力向上用として開発、装備されていたのがターボチャージャーで、当時の日本では「排気タービン」と呼ばれていました。 日本では戦時中の航空機にマトモなものを搭載できずに終わりましたが、日本本土爆撃を盛んに行ったB-29にこの排気タービンが装備されています。 エンジンの排気を利用して吸入空気を圧縮するタービンを回し、エンジンが吸い込む空気密度を上げる能力を持っているのが排気タービン=ターボチャージャーです。 同じ役割を果たすものに「スーパーチャージャー」がありますが、エンジン自体の力で圧縮器を駆動するため力を損失してしまい、排気圧を無駄無く利用する「ターボチャージャー」の方が効率が高いため、次第にターボが主流となっていきました。

当初は燃費向上目的だった日本車のターボ

自動車用には1960年代から市販車でも採用が始まり、1973年にヨーロッパ初の市販ターボ車としてBMW 2002ターボが登場し、1975年にはポルシェ930ターボ(後の初代911ターボ)で知名度が上がりました。 日本では1979年の日産 セドリック / グロリアで初採用されましたが、当初その目的は「小排気量のままで大パワーを得ること」。 当時の日本では3ナンバー車の税金が非常に高かったため、5ナンバーに収まる排気量2リッター未満での出力を上げることが、大型車や高級車にとって必要だったのです。 特に1970年代後半は厳しい排ガス規制が始まった頃で、排ガス規制とパワーの両立が難しい時期でした。 ライバルのトヨタに対して遅れを取っていた日産では、ターボでその遅れを巻き返そうと図ったのです。 さらに、大排気量車並のパワーが得られるということはスポーツモデルにも有利なことから、すぐにスカイラインGTにもターボモデルが登場しました。 その一方、パワーに見合った燃費の悪さも持ち合わせていたため、当初の「燃費向上目的」はすぐに忘れ去られ、スポーツ走行などで有利な動力性能を得るため、全てのメーカーがターボを使うようになります。 (一見ターボと無縁のように見えたホンダすらも、初代シティや初代レジェンドでターボを使っています)

独特の発展を見せた軽自動車用ターボ

一方、普通車と同じようにターボ化、スポーツ化していった軽自動車では、90年代半ばから違った進化をしていくようになりました。 それが、三菱 ミニカトッポやスズキ ワゴンR、ダイハツ ムーヴといった、現代まで進化を続ける「トールワゴンタイプ軽自動車」の登場です。 それまでのスズキ アルトワークスやダイハツ ミラTR-XXといったスポーツタイプ軽自動車と異なり、それらはあくまでスペース効率を重視した実用車でした。 しかし、ボディの大型化と重量増加で走行性能低下が著しく、1998年の新規格化でさらに大きいボディが認められたことにより、それらはスポーツ目的か否かに関わらず、ターボ化していきます。 軽自動車の「660ccという排気量の制約」の中で、大きく重くなっていく車体でも高速道路などで十分な動力性能を持たせるには、ターボが不可欠になっていきました。 廉価版でターボを持たないタイプも販売されてはいたものの、それらは「パワー不足でアクセルをより踏み込まないと走らず、燃費がターボよりも落ちる」という現象を生み出していたのです。 そのため、「軽自動車はターボの方が燃費がいい」は、少しずつ常識になっていきました。 スポーツパーツから、燃費パーツへとターボが変化していったのです。

欧州から始まったダウンサイジングターボブーム

1990年代後半から日本の軽自動車の主流がターボ化していくのに少し遅れて、欧州でもターボ化の波がやってきます。 1990年代までディーゼルエンジンを主体としていた欧州では、その排気ガスに含まれるNOx(窒素酸化物)を主な原因とする酸性雨公害で、北欧を中心に深刻な森林被害が生じていました。 そこでクリーンディーゼルの開発と並行してガソリンエンジンへの転換も進められましたが、そもそも欧州では日本以上にガソリンが高かったため安価な軽油で走れるディーゼルエンジンが普及していたという事実があります。 さらに、ほとんどのクリーンディーゼルは高価な上、高価な尿素水を補充しながら走る必要があるため、あまり大衆車には向いていなかったのです。 そこで、高価なガソリンでも燃料代を下げられるように排気量を下げてターボ化する「ダウンサイジングターボ」が一気に普及するという、日本の軽自動車と同じ現象が起きました。

現在のターボ車は燃費・排ガス・パワーを両立するエコユニット

もちろん、単にターボでパワーを稼ぐだけなら燃費が悪化するので、エンジンそのものを低回転高効率化し、それでも十分な過給を行えるようタービンを小型化して組み合わせた、ターボ前提で排ガスと燃費、パワーのバランスを取ったパワーユニットが主流になっています。 その波は少し遅れて日本にもやってきて、軽自動車以外も「それまでより一回り小さい排気量のターボ車」が主流になりつつあるのです。 昔なら「ターボならパワーがあるスポーツカー」だったのが、現在では「ターボな排気量が小さくて燃費がいいクルマ」になりつつあります。 日本ではハイブリッド車の方が燃費がいいという印象なので、欧州ほどの認識はありませんが、ハイブリッド車の実燃費がカタログ燃費ほど良くないという実態も広まっているので、日本でも今後一層ターボ車が増えるかもしれません。 なお、一時期は「排気量は少ないほどいい」とばかりに小排気量化が進んでいましたが、現在では「排気量を最適化すれば燃費はより良くなる」という、マツダやアウディが始めた「ライトサイジング」思想もあり、必ずしも小排気量であればいいというわけではなくなっています。

結論としては、「燃費とパワーを高いレベルで両立し、なおかつ排ガスもクリーンでエコなパワーユニットを求めるなら、ターボはあった方がいい」ということですね。

Ancar | Ancar(アンカー) – 中古車の個人間売買

 クルマの相談所



クルマに特化したQ&Aサービス「クルマの相談所」β版の提供を開始しました!

本サービスは、クルマに関するあらゆる悩みや質問を投稿、回答することが可能です。

故障やメンテナンスについてわからないことはクルマの相談所で質問しましょう! 質問と回答はこちら

 ーこれまでよりも高く売却できる方法ー

「90万円」高い売却に成功! K様



コメント:
愛車のボクスターが90万円も高く売れて満足です。 330万円の最低保証金額を受け取った後、420万円で購入者が見つかり、とても満足しています。
改めて走りに行く用のクルマを買いたいと考えているので、買い替えの際はまたAncarにお願いしたいと思っています。

高く売却できる『おまかせ出品』

価格の交渉ができるかも!?

詳細&査定はこちら

Ancarのサービス詳細はこちら