【東京モーターショー】実用間近なFCVから新燃料まで。燃料電池車特集

2020年の東京オリンピック開催を一つの節目として、その年までに自動車用水素燃料の価格をハイブリッド車と同水準として普及を目指したい日本政府。 それに応じてトヨタやパナソニックなどが水素を燃料としたFCV(燃料電池車)や燃料電池の開発に力を入れています。 東京モーターショー2015でも公開された、その成果をご紹介します。

熱心なのはトヨタとホンダ

話題のFCV(燃料電池車)ですが、国内全メーカーが熱心なわけではありません。 日産と三菱はEV(電気自動車)で勝負しようとしていますし、スバルやマツダはHV(ハイブリッド)技術同様、提携関係にあるトヨタからシステムを購入するつもりなのか、熱心に宣伝していません。 スズキは二輪車用空冷水素電池の実用化には熱心ですが、自動車用には大きな動きを見せていません。 東京モーターショー2015では必然的に、既に実用FCVを販売しているトヨタとホンダの一騎打ちになりました。

トヨタは既存の「MIRAI」に加え、「LF-FC」の実用化を図る

最近までハイブリッド車やPHEV(プラグインハイブリッド)の実用化に集中してきたトヨタですが、2014年に初の市販FCV「MIRAI」をリリースしてからは燃料電池にとても熱心です。 東京モーターショーでもレクサスの最高級モデル「LS」のデザインコンセプトである「LF-FC」のパワートレーンに燃料電池を採用し、会場の注目を集めました。 そもそも「MIRAI」クラスの小型・中型車ですと、エコカー関連の補助金を受けても車体価格が高価に過ぎますし、それに対する支出が許される官公庁や大企業で使用するには小さすぎます。 さらにお金持ちのセカンドカーや一般家庭として常用するには水素燃料ステーションなどインフラが未整備なので、現状ではまだ「MIRAI」の実用性はかなり厳しいのです。 もっとも、それは先行したホンダが「FCVクラリティ」で既に歩んでいる道なので既に計算済みで、次の実用FCVとして次期「LS」を選択した事は賢明だと言えます。 既にブランドが確立しているレクサスの最高級車ともなればFCVでなくとも開発コストをかけるのが当たり前ですし、高額な車体価格はむしろステータスとなります。 さらに大柄なボディで官公庁や大企業での用途にも支障はありません。 現状で問題があるとすれば、リアのトランク床下に設置されたモーター直上のバッテリーがトランクスペースを圧迫し、乗車定員分のゴルフバックを積めない心配くらいではないかと思います。 その点においては、富裕層の日常使用向けとしては、もう少し各部の小型化やレイアウトの変更など熟成が必要ですが、官公庁・法人向け公用車としては既に実用性は問題ありません。

トヨタの「FCVプラス」は公道を走る自動車という枠にとらわれない提案

トヨタがもう一つ展示した燃料電池車「FCVプラス」は、「LF-FC」にも採用された、タイヤホイール内側に直接モーターを取り付ける「インホイールモーター」を採用し、車室を極限まで広げたモデルです。 このコンセプトカーのユニークなところは、充填されたものだけではなく、外部から供給される水素も使って発電を可能としている事で、それ自体が「ミニ発電所」として機能します。 高性能リチウムイオンバッテリーに充電される豊富な電力から「巨大なモバイルバッテリー」とも言われるPHEVから発想を一歩推し進めたもので、それ自体が公道を走る自動車として機能しなくても、自走発電機としての実用化であれば十分です。 あるいは将来的に、敷地が広大な工場などの構内連絡用車両として実用化されて緊急時は電力源になることや、同様に原子力発電所の外部電源などに用いる事も可能かもしれません。

トヨタとパナソニックの難しい関係

トヨタのFCVの問題点としては、「技術開発のパートナー探し」が挙げられます。 一時期トヨタへのバッテリーサプライヤーとして蜜月関係にあったパナソニックは今でも燃料電池を開発していますが、同時にEV(電気自動車)ベンチャーとして急成長を遂げる米国の「テスラ・モーターズ」への依存度が年々強まっています。

初の本格市販FCV「クラリティFUEL CELL」を準備するホンダ

2002年には「FCX」を、2008年には「FCXクラリティ」を日米でリース販売していたホンダは、本格的な一般ユーザーへの販売でトヨタ「MIRAI」の後塵を拝する事になりました。 その巻き返しとして2016年春の販売開始を目指し、東京モーターショー2015に展示されたのが「クラリティFUEL CELL」です。 もっとも、最初はやはりリース販売で、2年後を目処に一般販売に移すという慎重さはホンダのこれまでの経験によるものでしょう。 今までの「FCXクラリティ」の大きな違いとしては、新型シャシーの採用によりEV版やPHEV版の開発・販売も可能と予想されている事で、事実であれば車体の量産効果を狙い、大幅な価格低減を狙ってくる可能性があります。 2016年春のリース販売開始時点での価格は766万円(税込)とアナウンスされていますが、その2年後と言われる一般販売の段階では価格を思い切って下げてくるかもしれません。 トヨタも「LF-FC」で次期LSに通常動力車・ハイブリッド車(PHEVかもしれませんが)、FCVを並行してラインナップしてくるであろう事を考えると、ホンダもいよいろ普及に向けて本腰になり始めたとも言えます。 ホンダは部品開発・製造のパートナーとして大きな役割を果たしてきた「ケーヒン」と燃料電池でも引き続き協業していますが、トヨタのFCV特許の無償開放を受けて、その技術を取り入れるのか、あるいはあくまで独自路線でいくのか、今後が注目されます。

新燃料「CleaN2 Fuel」の独自研究を続けるダイハツ

燃料電池と言えば「水素燃料」というイメージが定着し、2020年の普及開始には水素ステーションのインフラ構築が課題になっています。 それに対し、燃料から独自路線を採用しているのが軽自動車メーカーのダイハツです。 「CleaN2 Fuel」と呼ばれる新燃料を使った燃料電池の研究をここ10年ほど続けており、東京モーターショー2015でもその概念を展示していました。 「CleaN2 Fuel」は「水加ヒドラジン」をベースにした液体燃料なのが特徴です。 気体燃料である水素のように高圧タンクなどの大型で重たい特殊な貯蔵方式を必要とせず、既存のガソリンと同じような安価な貯蔵・供給が可能なのがメリットですが、「水加ヒドラジン」そのものが非常に腐食性や毒性の高い、かなりの危険物という問題があります。 ダイハツとしてはガソリンのように液体を直接タンクに注入するのではなく、密封されたカートリッジ式で供給する事を提案していますが、同時に「ジアミノウレア」など危険性の面でハードルが下がる代替燃料も模索中なようです。 水素燃料のFCVに熱心なトヨタの100%子会社であるダイハツが、トヨタとは次元の異なる燃料電池技術の研究を進めているのは大変興味深いところではあります。 重くてかさばる高圧水素タンクを軽自動車に搭載するのは無理なので、しばらくは従来のガソリンエンジンでやり過ごしつつ、将来的には水素燃料を使うより簡素な燃料電池で、EVよりも効率的で実用性の高い軽自動車やシティコミューターを実現したい、という事かもしれません。

まとめ

いかがでしたか? 目に見える形で登場したFCVで2020年という近未来にアプローチするトヨタとホンダがあれば、その先を見越した新たな燃料電池を模索するダイハツという構図もまた面白いものがあります。 本文中にもあるように、トヨタがFCVの特許を2014年12月に無償公開した事で、今後は自動車メーカーであるかどうかに関わらず、さまざまな企業の参入が予想されますので、今後数年はFCVの新技術や新車の発表から目が離せないと思います。


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コメント:
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