歴史がスゴイ波乱万丈メーカー・富士自動車 その2

引き継がれた「ガスデン」ブランド

日造木工所は太平洋戦争後、占領軍の車両修理で実績を作り、1948年に富士自動車と改名。 通産省(現在の経済産業省)から横槍が入るまでは米クライスラーとも提携し、日産(英オースチン)やいすゞ(英ルーツ)、日野(仏ルノー)と同様、提携メーカーから部品を輸入して最終組み立ての段階的な部品国産化で技術を蓄積する、ノックダウン生産に着手していました。 結果的に関係官庁からの理解が得られず挫折しましたが、直後の1953年に日立航空機の後進で2輪車用エンジンメーカーながら経営危機にあった、(新)東京瓦斯電気工業を吸収合併します。 これにより東京瓦斯電気工業の持っていた「ガスデン」ブランドを手に入れるともに、独力で自動車メーカーを目指しました。

自動車メーカー、富士自動車として

1956年、前回紹介した独自開発のキャビンスクーター フジキャビンを発売。 東京瓦斯電気工業が合併前から作っていた2輪スクーター用の125ccエンジンを搭載し、当時としては画期的な軽量FRPボディを持つ2人乗り超小型車でしたが、製造技術が未熟だった時代には先進的に過ぎて、技術先行型の失敗作だったことは否めませんでした。 結局1957年までの約1年で85台を生産できたに過ぎず、2017年現在まで現存する車両の姿は「超小型車の理想形のひとつ」としてファンも多いものの、商業的には完全に失敗したのです。 しかも折り悪しく1952年に日本の占領期が終了、残っていた在日米軍も撤退が相次ぎ、自動車修理業も受注が激減。 1955年に追浜の工場を人員整理せざるを得なくなり、国会で取り上げられるまで発展した労働争議はこじれにこじれており、フジキャビンの生産品質悪化にも影響が出たかもしれません。 いずれにせよ、ボディ強化タイプなどフジキャビン発展型は試作すらされず、追浜工場は結局閉鎖の上で日産に売却されました(現在の日産追浜工場)。 戦後の民需を支えた本業とも言える家具部門も1960年に分社独立、自動車部門だけが残りました。

起死回生を図った先進的レイアウトの「ガスデンミニバン」

自動車修理部門と家具部門を手放し、いよいよ自動車メーカーとして背水の陣となった富士自動車ですが、1961年の第8回全日本自動車ショウ(現在の東京モーターショー)に、画期的な軽1BOX商用車、ガスデンミニバンを出展します。 会社が傾いても手放さなかった虎の子のブランド「ガスデン」の名を冠したこの軽1BOX車は、現在の軽トラや軽1BOX車のほとんど(ホンダ アクティ以外)が採用しているキャビン下にエンジンを配置したキャブオーバー型FR後輪駆動レイアウトを初採用しました。 この画期的レイアウトに卵型ボディでスペースは広く、ボディやサスペンションは保守的ながら信頼性の高い構造を採用しています。 しかし、追浜工場を失っていた同社に「ガスデンミニバン」を量産する余力は無く、結局販売されずに終わってしまいました。 ガスデンミニバンに使われていた空冷水平対向ロータリーバルブ2ストロークエンジンだけは、その後ホープ自動車(別業種に転換後、株式会社KHPとして存続、2017年3月に廃業)の軽3輪車STと同4輪車OT、OVにガスデンエンジンとして搭載されます。 しかし、熟成不足だったのか耐久性が非常に乏しくエンジントラブルが続出、ホープ自動車が自動車メーカーから撤退するキッカケまで作ってしまいました。

現在は建機・輸送機器の名門コマツの一部に

ガスデンミニバンの量産化を断念、富士自動車設立時から会社を引っ張ってきた社長も急逝してしまい、1962年には小松製作所(コマツ)との提携で建機や汎用エンジンメーカーとして再出発します。 その後は事実上コマツ傘下に入って2002年に完全子会社化。 2007年には農林機器部門はスウェーデンの同業ハスクバーナ子会社ハスクバーナ・ゼノアになり、油圧機器はコマツに吸収合併されて、コマツユーティリティ株式会社としてフォークリフトや輸送機器、建機の製造・販売メーカーになりました。 さらに2011年には製造部門はコマツに吸収されてコマツ栃木工場に、販売・サービス部門はコマツリフト株式会社として存続しています。 戦前戦中の名門企業が分社化した欠片のひとつだった富士自動車ですが、今再び別な名門企業の欠片として、どこかにはまだ名残が残っているのかもしれません。

次回は「アルゼンチンの誇りだった国民車メーカー、IKA」をご紹介します。

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コメント:
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