国産エンジン史ディーゼルその3・経済性にとどまらない、各社の80~90年代ディーゼル

国産エンジンの歴史をさまざまなジャンルからお伝えしていくシリーズ、ディーゼル編。第3回は「ただ安い軽油で走る、経済性が高いだけだったディーゼル」を乗り越えた、80年代から90年代の各社のディーゼルエンジンを紹介します。


第1次オイルショック以降、ターボ化や電子制御化が進む

1950年代から主にトラック用、そして乗用車用でも「軽油で走れる」という経済性を理由に採用されたディーゼルエンジンですが、1973年の第1次オイルショック以降の省エネ時代に突入すると、ただ走ればいいという時代は終わりを告げます。

乗用車用エンジンとして、ガソリンエンジン並の走行性能を持たせる事を目指して、ガソリンエンジンと同様にさまざまな技術が注ぎ込まれるようになるのです。

ターボ化やインジェクション化、それに電子制御化など、新時代のディーゼルエンジンを各社が投入する事となりました。

小型のN型から大型のL型まで投入していたトヨタだが

現在に至るまで、日本市場ではあまりディーゼルに熱心とは言えないトヨタが、それでもこの時期には小型ディーゼルエンジンを投入していました。

1.5LのN型がそれで、スターレット用のNA版(1N)とターセル/コルサ/カローラII用のターボ版(1N-T)がそれです。

量販車だったこれら4台の中でもディーゼルエンジン搭載車の販売台数はそれほど多くなく、たまにスターレットのディーゼル車を見かけると、小さなボディから豪快なガラガラ音がしていたので、とても目立ったものです。

対してマークIIやクラウン用に搭載されたL型はディーゼルエンジンでありながらトヨタ初のタイミングベルトを採用したSOHCエンジン、EFI(電子制御燃料噴射)を採用したディーゼルターボの投入が積極的に行われました。

ランドクルーザーやハイラックスにも採用された2.2リッター~3リッタークラスのエンジンでしたが、耐久性に難があって比較的早期に後継のKZ系エンジンへのバトンタッチを余儀なくされます。

結局この時代のトヨタ製ディーゼルエンジンとしては2.2リッターの3C型などもありましたが、それほど太くないトルクの割に重さを感じさせるなど、あまり成功したものとはいえない印象です。


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コメント:
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