ダウンサイジングターボの先駆者!フォルクスワーゲンのエンジンの現状は?

ダウンサイジングターボとは?

排気量を下げたエンジンにターボ過給、例えば2リッターNA(自然吸気・ノンターボ)エンジンの代わりに1.4リッターターボエンジンを載せて、実用パワーを下げずに低燃費や低排出ガスを実現するのがダウンサイジングターボです。 とはいえ、日本でも昔からある「軽自動車や5ナンバー枠内でターボ化により限られた排気量の中でパワーアップ」というエンジンとは、全くコンセプトが異なります。 排気量ダウンを行う最大の理由は、部品を小さくした上ですり合わせる部分にコーティングなどを施し、エンジンに仕事をさせる時の摩擦係数を極限化すること。 それによる効率化されたエンジンで燃費や排出ガスの量を抑える一方、ターボやスーパーチャージャーで少なくなった排気量を補うというものです。 フォルクスワーゲン(以下、VW)が開発、2006年以降ゴルフなどに搭載したTSIエンジンがその本格的な先駆者となって、以後世界中のメーカーで爆発的に増大しました。

その当時から懐疑的な意見も

しかし、結局のところ排気量を下げすぎてターボチャージャーに頼るようでは、ターボが有効な中・高回転域を多用せざるをえず、結果的に燃費や排ガス悪化に繋がるのではという意見は、その当初からありました。 特に、それまでの1.8~2リッターエンジンを1.2~1.4リッターターボに置き換えたVWはやりすぎという意見も多く、他の自動車メーカーでは慎重になる動きもあったのです。 大胆に後を追った急先鋒がBMWで、現在では1.8~2リッタークラスの直4エンジンを1.5リッター3気筒エンジンに置き換えたほか、もともとV6エンジンを使っていなかったこともあり、直6から直4、直4から直3の小排気量ターボエンジン化を進めています。 また、日本でもトヨタが1.8リッタークラスのエンジンを1.2リッターターボに、2.5リッタークラスのエンジンを2リッターターボに置き換えました。 逆に懐疑的なのがマツダや、意外にもVWグループのアウディで、ターボ化に伴い多少は排気量を下げるものの、必要以上に下げない「ライトサイジング」を提唱しています。

幅広くラインナップしたVWダウンサイジングでしたが、方向転換?

先駆者のVWは1.2~3リッターまでのあらゆるダウンサイジングエンジン、TSIをラインナップしており、ターボまたはターボが苦手な低回転域を補うスーパーチャージャーを追加したツインチャージャーを搭載してきました。 ほぼ全車にTSIエンジンを搭載する勢いでしたが、2016年になんと、1.4リッターTSIエンジンの後継として排気量をアップした1.5リッターTSIエンジンを公開。 それまで、批判はありながらもダウンサイジングターボを推進する急先鋒だったVWに対し、戸惑う声もある一方で、「やはり」と考える人もいます。 わずか10年で画期的エンジンを方向転換しなければいけなくなったVW、それはなぜでしょうか?

まやかしの通用しないWLTCモード、2017年に開始

その大きな原因と言われているのが、国際的に統一された排出ガスと燃費の試験法として2017年から始まる、「WLTP」(Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure)です。 従来のように数種類の走行パターンの組み合わせで統一されたデータをはじき出す排出ガスや燃費計測と異なり、WLTPでは市街地や高速道路での巡航など、シチュエーションごとのデータが別々に算出されます。 そのため、試験室での走行パターンさえわかっていればそれに合わせてユーザーへのアピール度の高い燃費や排出ガスのデータを出すことが可能だったのですが、その一方で「カタログ燃費と実燃費が全然違うじゃないか!」という問題が生じていました。 VWでも日本で騒がれているこの問題と無縁ではなく実燃費との違いが問題になっており、さらには排ガス試験不正問題まで明らかになって、風当たりが非常に強くなっています。 そんな中、カタログデータ通りの燃費が出せない従来通りのTSIにWLTPを適用したカタログデータを公開すると、実は限られた条件でしか好燃費を出せない事実が明確になってしまうでしょう。 そこでいちはやく、実データとカタログデータの違いを減らす方向に転換すべくダウンサイジングターボ路線を見直しました。 VWに追従していた他メーカーにとってはハシゴを外され、懐疑的なメーカーにとっては「やっぱり」となりましたが、WLTPは日本でも2017年から一部、2018年10月からは全面的に移行するので、同じような動きが出てくるかもしれませんね。

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