世界最高燃費を誇ったダイハツ・ディーゼルの挑戦

世界最高の省燃費ディーゼル

今やハイブリッドカーでリッター40kmの低燃費は当たり前。
ガソリンエンジンでも軽自動車でリッター40kmの登場も間近と言われています。

この分野では日本の各メーカーがしのぎを削っていますが、かつてフォルクスワーゲン・ルポ3L TDIがリッター42.29kmの新記録を出すまで、リッター36.54kmという、四輪自動車の世界最高燃費を10年にわたって誇った日本車があったのをご存知ですか?

それが今回紹介する「G101Sダイハツ・シャレード・ディーゼルターボ」と「CL型エンジン」です。
ディーゼルエンジン独特の震動を逆手に取り「ロックン・ディーゼル」の名で売り出したダイハツの小さなディーゼルエンジンの、過酷なサファリラリーへの挑戦と合わせて紹介します。

元祖3気筒リッターカー「シャレード」

1967年にトヨタの傘下に入って以降、軽自動車以外の自社開発を認められていなかったダイハツが、数々の新機軸と共に1977年に送り出したコンパクトカーが「シャレード」です。

横置きエンジンFFの小型車でありながら、フロントタイヤの切れ角を確保するために全長の短い3気筒エンジンを搭載し、エンジンの全長=車体に対する幅が狭いだけ、フロントタイヤの左右への切れ角を大きく取って、最小旋回半径を小さくできる仕組みでした。

現在では軽自動車やリッターカークラスで当たり前のように使われている技術の原型は、シャレードにあったのです。
画期的な車として驚きの声で迎えられたシャレードは、1978年カー・オブ・ザ・イヤーを受賞しました。

CL型ディーゼルエンジン

そのシャレードに3気筒1000ccディーゼルエンジンが搭載されたのは、1983年1月の2代目登場時です。
それまでは、「1気筒あたりの容積が小さいリッターカークラスのエンジンでは、燃焼室が冷えやすく、圧縮熱で点火するディーゼルエンジンには熱効率の面で不向き」と言われてきました。

しかし、3気筒エンジンを搭載していたシャレードでは、4気筒エンジンよりも気筒容積が大きい(3気筒:330cc、4気筒:250cc)ため熱効率の問題はクリアされてました。
さらに燃料噴射ポンプやノズル、燃焼室形状を最適化する事で、ディーゼルエンジン特有の低回転から粘るトルクはそのままに、高回転まで吹け上がるエンジンに仕上げたのです。

ディーゼルエンジン特有のガラガラとした騒音や振動も、大型車では考えにくい「ロックン・ディーゼル」というキャッチコピーの元、むしろその振動を売りにしたコンパクトカーとして売り出されたのでした。

さらに1984年9月にはガソリンNA車並の50馬力を発揮するディーゼルターボが追加され、燃費や燃料代だけではなく、ガソリン車と遜色無い走りを手にいれました。

激闘サファリラリー

ガソリン車並に走れるとなれば、何を遠慮する事があろうか、とばかりに、シャレード・ディーゼルは世界屈指の過酷なラリー「サファリラリー」に投入されます。
当時、現地ディーラーからの要請で国際ラリーに参戦していたダイハツワークス「DRS」が、本命のガソリンターボだけでなく、ディーゼルエンジンのシャレードも出走させたのでした。

まだNAのディーゼルしか無かった1983年頃は、さすがにラリー車としては遅すぎてタイムアウト、完走扱いとはなりませんでしたが、ディーゼルターボの投入で、ついにガソリン車と並んで完走を果たします。

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