【何かわかりますか?】DCT、DOT、DC2(今さら聞けない車略語)

DCT(でぃーしーてぃー)

デュアルクラッチトランスミッションの略。 フォルクスワーゲンではDSG、アウディではSトロニックなどメーカーによって独自名称をつけている事もありますが、総称すれば全てDCTです。 基本的にはMT(マニュアルミッション)の作動を機械で自動化したもので、その意味ではセミATやAMT(オートマニュアルトランスミッション)などと呼ばれるものと同じ。 ただし、普通のMTを油圧や電動で動かすシングルクラッチ式のセミATと違い、DCTは2つのクラッチ(デュアルクラッチ)を持つのが特徴です。 奇数段のギアと偶数段のギア、それぞれのギアのシャフト(軸)にクラッチがあり、たとえば2速から3速にシフトアップする時、2速で走行中に3速にもギアが入っている状態にしておけば、あとは2速のクラッチを切る・3速のクラッチを繋ぐのをほぼ同時に行います。 これにより、通常のMTやシングルクラッチ式セミATのように「クラッチが切れていて、加速も減速もしない時間」が作らないので、エンジンの駆動力を非常に無駄なく伝達できるのです。 そのため、燃費性能に優れるのはもちろん、加速性能にも優れるため、最近では日産 GT-Rなどスーパーカーやスポーツカーのほとんどが、普通のMTを使わなくなりました。 ただし弱点もあり、複雑なメカニズムなため高コストですからどんなクルマにも使えるわけではありません。 そのため、構造を簡素化した簡易DCTとでも呼ぶべきミッションがフォルクスワーゲンやホンダで採用されていますが、熱に弱く大パワー向けでも無い事から、それほどパワフルではないコンパクトカーへの採用に限られます。 フォルクスワーゲン ゴルフなど、一般モデルが簡易DCT、ハイパフォーマンスモデルのゴルフRが本格的なDCTを採用しており、その違いは明らかです。 また、低速域での「半クラッチ」のような操作は得意ではなく渋滞路などではギクシャクした動きになりがちなため、8速や10速といった高性能多段式ATを採用しているクルマも多くなっています。 何事も独自路線が好きなホンダはDCTにATのようなトルコンを採用して克服しようとしていますが、今後の主流になるかはまだわかりません。

DOT(どっと)

デパートメント・オブ・トランスポートの略で、ブレーキフルード(ブレーキ油)の規格です。 普通の人は好んでブレーキフルードにこだわる必要性は全く無いのですが、サーキット走行などハードなシチュエーションでブレーキも非常に熱を持つような状況ですと、ブレーキフルードが沸騰しやすくなります。 そうなるとブレーキフルードにエア(気泡)が発生して「ペーパーロック(エアを噛む)」状態になり、ブレーキペダルを踏んでも効きが悪くなったり、最悪ブレーキが効かなくなる恐れがあるのです。 そのため、市販車では通常「DOT3」「DOT4」と呼ばれる規格のブレーキフルードを使いますが、ハードにブレーキを使う場合は「DOT5」または「DOT5.1」など沸点の高いものを使います。 ただし、DOT以降の数字が大きいほど吸湿性が高く、ブレーキ関係部品の錆など劣化の原因になるため、単に高性能だからという理由だけでDOT5以上のフルードを使う事は推奨しません。

DC2 / DB8(でぃーしーつー / でぃーびーえいと)

初代ホンダ インテグラタイプRの事。 3ドアハッチバッククーペがDC2、4ドアセダンがDB8。 実際には1.8リッターDOHC VTECエンジンを搭載した3代目インテグラの型式なのですが、タイプR登場後はほとんどの人がタイプR以外買わなくなったので、DC2やDB8と言えば大抵はインテグラ・タイプRの事を指します。 NSXに続いて2番目に登場したタイプRで、そのあまりに素晴らしい性能ゆえにタイプR以外のインテグラにほとんど価値が無くなってしまい、結果的にスカイラインGT-R同様、ベース車の寿命を縮めてしまうという「諸刃の剣」でした。 DC2ばかりが注目されがちですが、4ドアセダンでありながらタイプRとして最高の性能を持つDB8は家族持ちにとってなくてはならない存在です。 クーペやハッチバック車の需要が無くなっても、シビックの4ドアセダンをベースにFD2シビックタイプRが後継として長く作られたほど。 花形では無かったかもしれませんが、「インテR」の真の主役はDB8だったのかもしれません。

以上、「D」はここまで。次回から「E」に移ります。

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