安心のトヨタ感！6年でわずか走行7,000kmのプレミオなら新車も同然？！

中古車個人売買仲介のAncarで販売されているクルマには輸入車ばかりではありません。年間平均走行わずか1,200km弱のトヨタのプレミオともなれば、新車も同然の安心感があります。

トヨタ プレミオとはどんなクルマ？

非常に長い歴史を誇るトヨタの小型ミドルクラスセダン。

それは1957年、初代トヨペット コロナに端を発します。

初代クラウンに続くトヨタの近代乗用車第2弾でしたが、2年後にデビューした初代日産 ブルーバードとの数代に渡る激しい販売競争、「BC戦争」を最終的に制したのはコロナでした。

1965年にブルーバードに販売台数で逆転、差を広げていき国民的セダンの1台となったコロナは、「最初はカローラ、次にコロナ、そしていつかはクラウン」という、トヨタのピラミッドでちょうど中間に立ったのです。

それにマークIIが加わり、部長がクラウンなら課長はマークII、係長がコロナで主任はカローラ、平社員はスターレット、という風に、社会人としてのステータスを表す1台となりました。

会社で上役がカローラに乗ってるのに、部下がコロナを買うなどケシカラン、という妙な時代です。

もちろんそんな時代はとうの昔に終わり、1980年代後半以降に多種多様なジャンルのクルマが登場したものの、コロナは「平凡だけどその目立たず控え目なところが良く、性能的には申し分の無いクルマ」として、引き続き売れ続けます。

さらに時代が流れて他社同クラス車が次々と廃盤や別ジャンルへ転向していく中、まだコンスタントに売れ続けていたコロナは2001年、「プレミオ」へと改名されました。

2016年現在もプレミオは改良を重ねながら、兄弟車のアリオン（こちらも元の車名はカリーナでした）と共に、月に数百台を売り続けています。

ライバルは今でも日産 ブルーバード…から改名した、シルフィです。

今や貴重な5ナンバーミドルクラスセダン

全幅で1,700mm未満をキープできるかどうかが5ナンバーセダンの宿命。

プレミオのライバルたる日産 シルフィはもちろん、コンパクトクラスセダンのトヨタ カローラもホンダ グレイスも今や全幅は同じ1,695mmで横並びなのでした。

その5ナンバーセダンの中でもプレミオやシルフィがミドルクラスな所以は、カローラやグレイスが排気量1.3～1.5リッターのエンジン、あるいは1.5リッターハイブリッドなのに対して、1.5～2リッターと上級のエンジンを積んでいるところです。

今や1.8～2リッタークラスのエンジンを積んだ5ナンバー車自体が貴重なので、その意味でもプレミオの保守的な性格がわかります。

「決して目立たないけどセダンとして優れた快適性を持ち、パワーのあるエンジンで余裕のある走りができ、余分なものが無いぶん燃費も良い。」

それがトヨタ プレミオなのです。

無駄を削ぎ落とし、トランクスペースとパワフルなエンジンが身上

クルマ選びでついつい「荷物を積むかもしれないから」「7人乗るかもしれないし」「大きくてカッコイイから」などの理由でミニバンを選びがちな人も多いと思います。

しかし、現実を直視して「5人乗る事すら少ないし、荷物はスーパーでの買い物かゴルフバックが乗れば十分。」と考えるユーザーもいるでしょう。

そうしたユーザーにとってミニバンは重たく、パワフルなエンジンも必要で燃費が悪い上に、それを補おうとハイブリッド車を選べば高くつく、という無駄が多いクルマという事です。

しかも駐車場の関係でそもそも5ナンバーサイズのクルマしか買えない場合、選択肢は最大でプレミオか、カローラフィールダーなどこれも少なくなった小型ステーションワゴンまでになります。

そうした層にとって、プレミオほどジャストフィットするクルマはあるでしょうか？

無駄なスペースが無い上に、荷物はトランクスペースとして別に分けて入れておけますし、ミニバンより軽いので同じようなエンジンならば速くてパワフル、燃費もいいのですから、言う事がありません。

ミニバンブームが過ぎてユーザーがセダンに回帰してきた時、何が一番売れそうかと言えば、ズバリこのプレミオと兄弟車のアリオン、そしてライバルのシルフィでしょう。

Ancar出品モデルはパワフルで低燃費なバルブマチックエンジン！

2007年デビューのプレミオは2回マイナーチェンジしています。

2度目に行われた2016年6月のマイナーチェンジではフロントマスクが大きく変わり、現代の若者から高齢者まで幅広い層にアピールできるエクステリアになりました。

ではAncarで出品している2010年式、すなわち最初のマイナーチェンジを経たプレミオでは何が一番変わったかと言えば、出品されている1.8リッター車のエンジンに「バルブマチック」が採用された事です。

バルブマチックはBMWのバルブトロニックなどと類似のシステムで、可変バルブタイミング機構VVT-iのバルブリフト量を可変式としてスロットル調整に使っています。

既存のスロットルバルブを使うよりアクセルを踏んだ時の吸気抵抗低減やレスポンスアップを狙ったのです。

BMWと違い、トヨタはスロットルバルブを残し、バルブマチック故障時でも走行可能として信頼性を上げました。

量産実用車としてタフさが求められるプレミオには不可欠な機構でしょう。

この改良によって最高出力は136馬力から144馬力へ、燃費は17.0km/Lから18.6km/Lへと大きく向上しています(10.15モード燃費。JC08モードでは16.4km/L)。

最新のマイナーチェンジでエクステリアこそ旧型になったものの、エンジンは現在販売されているプレミオと変わりがありません。

信頼性の高いトヨタ車ですから、新車登録から6年で7,000kmという低走行なら、新車同然のコンディションと言えるでしょう。

逆に放置された期間が長く不調では？という心配も、出品に先立って行われた点検で問題無く、程度良好な事が確認されています。

無駄を省き、質実剛健で安価ながら高品質という昔ながらのトヨタそのものの安心感、市場価格の120万円より、程度良好にも関わらず安価な98万円です！

この機会に本当に満足できるクルマ、乗ってみませんか？

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