アイドリングストップ時代のバッテリーに、最適化モデルはあるのか?!

自動車用バッテリーが今、新たな試練にさらされている。高度な電子制御化や家電化による電力消費量の増大、繰り返されるアイドリングストップからの再始動で酷使されるバッテリー。
旧時代の通常車、アイドリングストップ標準のエコカー、それにハイブリッドモデルやエネチャージなど最先端のモデルも含めて、市販バッテリーで最適モデルを探る!


ある整備士の不安

最近、バッテリートラブルで整備工場やショップに持ち込まれる車が増えているそうです。

共通しているのは、その大半が「アイドリングストップ車」であること。

渋滞の激しい日本の都市部では、頻繁にストップ&ゴーを繰り返します。

ラッシュアワーや行楽地の渋滞などであればなおさらです。

だからこそ燃費改善のためにはアイドリングストップは有効ですし、メーカーも盛んにそれを宣伝しては、多くの車にアイドリングストップが設定されるようになりました。

しかし、頻繁にアイドリングストップをするという事は、頻繁にエンジンの再始動をするという事でもあります。

エンジンの始動には瞬間的に大きな電圧が必要で、バッテリーには十分な充電が必要ですが、エンジンが止まっている車は発電ができません。

この矛盾が災いしたのか、最近はバッテリー上がりが増えているという話が出ています。

解決策の例が、スズキの「エネチャージ」と「S-エネチャージ」

もちろん自動車メーカーもただ手をこまねいているわけではありません。

解決策として具体的な一例が、CMでもよく目にするスズキの「エネチャージ」です。

エンジンが止まる事で充電のための発電が十分にできないというならば、オルタネータ(発電機)を高出力・高効率なものに交換し、減速時にのみ作動させる事でオルタネータの負荷増大による燃費の悪化を防ぎつつ、減速時には一気に充電できるようにしています。

さらにバッテリーを一般的なホームセンターでも売っているような鉛バッテリーだけでなく、プラグインハイブリッド車にも使われている高性能リチウムイオンバッテリーと合わせて搭載。

電力を使う機器はこの2つのいずれかから電力を供給される事により、バッテリー一つあたりの負荷を減らし、エンジンのスターターモーターを始動できないほどにバッテリーが弱る事を防いでいます。


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コメント:
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