国産エンジン史エコカーその2・ロータリーの栄光と転落

高回転ハイパワーなだけではないロータリーエンジン

CCライセンス 表示Unique Rotary Engine by swinton_sirens

ロータリーエンジンといえば、マツダ・ロータリーに代表されるように「滑らかで高回転ハイパワー」というスポーツエンジン的な性格だけが今では強調されていますが、本来ロータリーエンジンが「未来のエンジン」としてもてはやされたのは、それだけが理由ではありませんでした。

同じ出力を発揮するレシプロエンジン(通常のピストンエンジン)と比較すると、小型軽量であり、エンジンレイアウトも自由にできるので、車体の効率のいい位置に置ける事。

低振動・低騒音でレシプロエンジンのように振動を打ち消すための、エンジン本体へのバランサーシャフトの追加や、遮音・防音のための余計な装備が不要で、自動車全体を軽量化できる事。

そして、燃焼温度が低いため、排気ガス中にNOx(窒素酸化物)が少ない事。

元々「軽くてハイパワー」なところへもってきて、排気ガスがレシプロエンジンよりクリーンな事から、1970年前後の当時のロータリーエンジンは現代の視点とは全く異なり「公害対策の為されたエコロジーなエンジン」という意味でも「未来のエンジン」としてもてはやされていたのです。

マツダのみならず、次々に参入

そのため、最初にヴァンケル・スパイダーでロータリーエンジンの実用化に成功したドイツのNSU(現在のアウディの元になったメーカーの一つ)や、それに続けて2ローターロータリーエンジンを実用化させたマツダに続き、数多くのメーカーがロータリーエンジンを開発しました。

日本だけでも日産やスズキ(二輪車用)、ヤンマー(産業用)が開発しており、スズキやヤンマーは実際にロータリーエンジンを搭載した製品を発売しています。

他に海外でもシトロエンやノートン(二輪車)がロータリーエンジン搭載モデルをリリースしていましたが、マツダ以外に自動車用ロータリーエンジンを長く生産したのは、ヴァンケル博士のパテントを購入せず無断でロータリーエンジンを開発、生産していたロシアの自動車メーカーくらいで、こちらも軽量ハイパワーな事を生かして高級車に採用されています。

ホンダCVCCに続きマスキー法をクリア

「マスキー法」こと米国の1970年大気浄化改正法を、1972年にホンダが副燃焼室方式のCVCCでいちはやくクリアした話は前回書きましたが、それに続いてクリアしたのが、マツダのロータリーエンジンでした。

元々NOx(窒素酸化物)が少ない排気ガスを、サーマルリアクターと呼ばれる装置で再燃焼させてHC(炭化水素)やCO(一酸化炭素)を浄化してしまう事で、クリーンな排気ガスを実現していたのです。

このサーマルリアクターでクリーンな排ガスを実現した12Aロータリーエンジンをマツダは「AP(アンチポリューション・公害対策という意味)」と名付け、「コスモAP」や「サバンナAP」、「カペラロータリーAP」などと車名にまでサブネームのように付加して、「クリーンでエコロジー、ハイパワーなマツダロータリー!」と喧伝したのでした。

落とし穴と短い栄光

しかしこのサーマルリアクターによる「AP」には大きな落とし穴がありました。

実は再燃焼させて浄化するためには排ガスはある程度濃くなければならず、排ガスを濃くするためには燃料を濃くしなければいけません。

そのため、元々燃費の面ではあまり褒められたものでは無かったロータリーエンジンの燃費は、AP化でさらに悪化していたのです。

それでも出力から考えれば、ハイパワーなので多少燃費が悪いのは当たり前という事で、ある時点まではあまり問題視されていなかったのです。

そう、1973年に「第一次オイルショック」が発生するまでは。

レギュラーガソリンがあっという間にリッター250円を突破し、そもそも在庫切れで営業していないガソリンスタンドまで増えるような状況では燃費が問題視されるようになり、いくら排ガスがクリーンでも燃費が悪いロータリーエンジンからは潮が引くようにユーザーが去っていきました。

「V8より燃費が悪い」

とどめを刺すように、前年にマスキー法認定の太鼓判を押したばかりのEPA(米国環境庁)にまで「ロータリーエンジンの燃費は米国のV8エンジンにすら劣る」と、劣悪燃費の反エコロジー認定されてしまったのです。

まさしくマツダにとっては数年とたたずに天国から地獄への転落!

それに追い討ちをかけるように、それまでロータリーエンジンを開発していた他社は一斉にロータリーエンジンを放り投げてレシプロエンジン用の触媒(排ガス浄化用のフィルター)の開発に取り組んで成功し、多少パワーは落ちたものの、十分な性能とクリーンな排ガスを実現してしまったのでした。

そうなるとただ燃費が悪いだけのロータリーエンジンにはまるで取り柄が無い、という扱いとなり、それまで高級車から果てはマイクロバスにまでロータリーエンジンを積んでいたマツダにとっては、クルマが売れなくてどうしようも無い状態になります。

存続の危機に立たされたマツダは原点に返った

一時は工場の裏山が野ざらしの在庫だらけにまでなったと言われたマツダは、まさに会社存続の危機に立たされました。

そこから息を吹き返すのは、サーマルリアクター方式をやめて、希薄燃焼と触媒でクリーンな排ガスのまま燃費を向上させた改良型ロータリーエンジンの登場が必要でした。

さらにガソリンエンジンも搭載できる普通の乗用車ではなく、初代コスモのように軽量コンパクトといいうロータリーエンジンの特性をフルに生かせる専用スポーツ「サバンナRX-7」の登場。

そして、レシプロエンジンながらスペース効率に優れたFFのコンパクトカー「ファミリア」の大ヒットによって、どうにかマツダは息を吹き返したのでした。


そのような過去があったので、今に至るまでロータリーエンジンには「ハイパワーだけど燃費が悪い」という評価がつきまとい、またその後のロータリーエンジンは主にRX-7のようなスポーツカーに搭載されてきた事や、レシプロエンジンの効率化、ハイブリッド車の登場などで、実際燃費の面では褒められたエンジンでなかった事も事実です。

それでもスポーツカー用エンジンとしては十分に魅力的なのでまだまだ新型ロータリーエンジンへの期待はありますが、最近ではその低振動・低騒音という特性から、レンジエクステンダーEVの発電用エンジンとしてアウディがコンセプトカーに採用するなど、エコ分野でも再び注目されています。

 

次回は、燃費があまり良くなかった、初期のターボエンジンについて書こうと思います。

国産エンジン史エコカーその3・燃費劣悪だった初期のターボエンジン

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