国産エンジン史エコカーその1・日本車変革がマスキー法から始まる

もう一つは、排気ガスを浄化するための触媒を装着し、段階的に厳しくなる規制に対応して、触媒を強化していく事。

既存のエンジンに装着することで対応できる後者に注目が集まりますが、当時はまだ現在のように排ガス浄化に十分な効果と、頻繁なメンテナンスを必要としない耐久性を併せ持つ触媒が無かったのです。

その結果、マスキー法を先駆けてクリアしたのは、エンジン自体を希薄燃焼させる方式を確立した「CVCC」を実用化したホンダとなり、歴史に名を残したのです。

「CVCC」の大きな特色は「副燃焼室」

ホンダが開発し、後にトヨタも一部採用したCVCCの概要は、次のようなものでした。

まず、燃料を爆発燃焼させる燃焼室そのものは、主・副の両方を備えます。

その上で主燃焼室では従来よりも希薄な燃料をキャブレター(燃料と空気を混ぜ合わせ、その混合器を燃焼室に送る装置)から送り込みます。

しかし、混合気の中の燃料の比率があまりに薄いと、点火プラグで着火しても失火する事が増えて、生ガスがそのまま排気される事になり、かえって排ガスの浄化に役立ちません。

そこで、副燃焼室には別個のキャブレターを持たせて少量の燃料を送り、主燃焼室よりも濃い混合気で確実に着火させる事で主燃焼室の混合気の燃焼も誘発、失火を防ぐ事で希薄燃焼を実現させたのです。

「ビッグ3でさえ実現不可能と言ったマスキー法をクリアした」としてホンダCVCCは世界を驚かせ、初搭載となった初代シビックはアメリカの「オートモーティブ・エンジニリアリング」誌が選出する、「20世紀優秀技術車」の1970年代部門優秀車に選ばれたほか、その後の全てのエコカーの先駆けとなったのでした。

その後は電子制御インジェクション(キャブレターにたよらない、電子制御燃料噴射ノズル)による、燃焼に最適な燃料供給の実現や触媒の発達により、CVCC方式は現在まで残ってはいませんが、ホンダは今でも燃料電池車などで独自の環境技術の開発に、今でも力を入れています。

 

次回はマツダのロードスターに搭載されていることで有名なロータリーエンジンについて紹介しようと思います。

国産エンジン史エコカーその2・ロータリーの栄光と転落


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コメント:
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