国産エンジン史ディーゼルその1・始まりはいすゞと共に

国産エンジンの歴史をさまざまなジャンルからお伝えしていくシリーズ、ディーゼル編。第1回は乗用車用ディーゼルに熱心だったいすゞから始めます。


国産ディーゼルエンジンは軍用が始まり

今でこそ乗用車向けクリーンディーゼルというものが各社から登場していますが、そうした環境性能よりも「ガソリンより入手が容易な軽油で走れる」「点火プラグがいらないので整備が楽で信頼性が高い」などの理由で、ディーゼルエンジンは極地や戦場で用いる、つまり軍用エンジンや、その民間派生モデルとして、まず発展しました。

後に国産乗用車メーカーとして市場に参入したいすゞも軍用ディーゼルエンジンのメーカーでしたが、太平洋戦争前の時点で、既に軍用乗用車向けのディーゼルエンジンを開発しています。

3.4リッター直列4気筒水冷ディーゼルエンジン「DA70型」(55馬力)がそれで、大量生産のためにピストンなどの部品を共用化した「統制型ディーゼルエンジン」のシリーズに組み込まれました。

それを搭載したのが「九八式四輪起動乗用車乙」で、四輪起動とはすなわち4WDの事ですから、いすゞは本格的4WDのSUV「ビッグホーン」をデビューさせる40年以上前に、ディーゼル4WD車を実用化していた事になります。

こうしたエピソードを聞くと、「さすがディーゼルのいすゞ!」と思いますね。

戦後初のディーゼル乗用車は、実はクラウン

さて、そこで戦後もいすゞが最初にディーゼル乗用車を作ったかというと、いすゞは最初に本格乗用車生産のノウハウを手に入れるため、イギリスの乗用車メーカー「ルーツ」社から「ヒルマンミンクス」の生産権を得て生産に取り組んでいたのです。

もちろん、いずれはオリジナルの乗用車を作るつもりで、そのためのディーゼルエンジンも開発してはいたのですが、それに先駆けてディーゼルエンジンを搭載してしまったのが、トヨタの初代「クラウン」です。

とはいえ、「クラウン・ディーゼル」は1959年に販売を始めてわずかな期間で撤退してしまいました。

搭載していたC型ディーゼルエンジンはわずか1.5リッター、40馬力しか無かったので、タクシー用途がメインだった当時の乗用車市場ではあまりにもパワー不足だったのかもしれません。

その後クラウンが再びディーゼルエンジンを積むのは、5代目にL型2.2リッターディーゼルが追加される1978年を待たなければいけません。

満を持して、「いすゞ・ベレルディーゼル」登場

クラウン・ディーゼルが早々と撤退してから数年、1962年にはついにいすゞがオリジナル乗用車「ベレル」を発売しました。

クラウンやセドリックと同じクラスで、小型乗用車枠いっぱいの大柄なボディには、直4OHVの1.5リッターおよび2リッターのガソリンエンジンだけでなく、2リッターOHVの直4ディーゼルエンジンもしっかりラインナップされていたのです。

個人向け乗用車としてはライバルほどの成功は収められなかったものの、軍用時代と同様に「安い軽油で走れる」という事でタクシーや教習車など業務用乗用車向けに販売され、それなりの台数が世に出たのでありました。

トラック用転用の限界

しかし、ベレルのディーゼルエンジンはトラック用、すなわち戦時中の統制型ディーゼルエンジンの流れを汲むものであって、振動や騒音の面でガソリンエンジンと比べて快適性が大きく劣ると、タクシーの運転手や乗客からも不評を買ってしまいます。

2リッターのディーゼルで55馬力とクラウンよりは馬力があったので、走行性能にはそれほど不満があったという話は出ませんでしたが、元々ガソリンエンジン車の販売台数が少なかった事もあって大多数がディーゼルだったベレルの評判はガタ落ちとなりました。

テコ入れのデザイン変更なども全て裏目に出てしまい、結局1967年には後継のフローリアンに後を託して、廃盤となってしまったのです。

トラック用ディーゼルを、振動や騒音の対策が不十分なまま安易に搭載してしまったのが敗因でしたが、その後もベレットやフローリアン、その後継車まで、いすゞはしぶとく乗用車用ディーゼルを追求していく事になります。


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