国産エンジン史ディーゼルその2・いすゞの挑戦は続く、乗用ディーゼルの復権

国産エンジンの歴史をさまざまなジャンルからお伝えしていくシリーズ、ディーゼル編。第2回は初のオリジナル乗用車「ベレル」で不評を買ったディーゼルエンジンでしたが、その後オイルショックを経ていちはやく乗用ディーゼルの復権を図ったいすゞの挑戦をご紹介します。


いすゞから乗用ディーゼルが消えた日

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いすゞが小型トラック「エルフ」で好評を得ていた2000ccディーゼルエンジン「DL200」を搭載した大型乗用セダン「ベレル」が不評で、1967年5月に生産終了する頃の末期には投げ売り状態となっていた事は前回紹介しました。

その間にも、乗用車用の1764ccディーゼルエンジンを小型セダンの「ベレット」やピックアップトラックの「ワスプ」に搭載して販売していたいすゞでしたが、ベレルの生産が終了した翌年、1968年5月のマイナーチェンジでベレットからディーゼルエンジンをカタログ落ちさせます。

これでいすゞの乗用車およびピックアップトラック「フローリアン(ベレル後継)」「ベレット(後にジェミニ)」「ワスプ(後にファスター)」の全てからディーゼルエンジン搭載モデルが消滅してしまいました。

いかにディーゼル機関の先駆者のひとつであるいすゞであっても、乗用車用ディーゼルはまだ時期尚早という事だったのかもしれません。

パワー競争の時代にディーゼルの居場所は無し

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ベレル無き後も日産のセドリック/グロリアなどでディーゼルエンジン搭載モデルは設定されていましたが、当時の市場ではどちらかといえばガソリンエンジンの進化とパワーアップに力が注がれました。

高度経済成長期の中で乗用車が急速に普及し、庶民の暮らしが豊かになっていく中で、少しでも大きく、少しでもハイパワーで、少しでも速いクルマを求め、エンジンは大排気量化、高回転化、高性能キャブレターの装着などに各メーカーしのぎを削っていったのです。

その中でロータリーエンジンが台頭していったように、当時はまだ燃費についてそれほど問題にされる時代では無く、軽油で駆動する経済性の高さが売りであるディーゼルエンジンは、乗用車用としてはあまりみられない存在だったのです。


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コメント:
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