国産エンジン史スポーツカーその13・名機トヨタ3S-Gの登場と2リッタースポーツエンジン

国産エンジン史スポーツカーその13は、3S-G、それに2リッタースポーツエンジンを紹介します。


トヨタ・スポーツツインカムの片割れ、3S-G

1983年にトヨタ 2T-Gの後継として4A-Gが登場、世代交代を果たしますが、旧世代トヨタスポーツツインカムには、1.6リッター直4(直列4気筒)DOHC2バルブの2T-Gのほかにもう一つ、2リッター直4DOHC2バルブの18R-Gがありました。

1982年に1.8リッター直4DOHC2バルブターボの3T-GT、さらに後述する2リッター直6(直列6気筒)DOHC4バルブの1G-GEが登場した事で、18R-Gは引退した形になっています。

しかし旧世代エンジンの3T-GTはあくまで繋ぎで、本命の新世代2リッター直4DOHC4バルブエンジンが準備されていました。

それが実用型のSOHCエンジン、2S-EにヤマハのDOHC4バルブヘッドを載せた、3S-Gです。

1984年にFFの4ドアセダン・カムリとビスタに搭載されて、「エンジン横置きのFF(前輪駆動)車では初のDOHCエンジン」となりましたが、双方とも普通のファミリーセダンで特に「GT」と名付けられたわけではなく、平凡なデビューでした。

当初のスペックはレギュラーガソリン仕様とはいえわずか140馬力/17.5kgmと平凡で、数値上は後に実用DOHCエンジンとして登場する、ハイメカツインカムの3S-FEにも劣ります。

しかし最後にアルテッツァに搭載される頃には210馬力に到達し、JGTC(全日本GT選手権)ではスープラ用のレーシングエンジンとしても使われたので、80年代のエンジンとしては余裕のある、18R-G譲りで重いけれども頑丈な設計でした。

1代限りの突然変種、日産 FJ20

2リッター直4DOHC4バルブエンジンは3S-Gが日本初というわけではなく、1981年には既に日産からFJ20が登場していました。

先行していたので、初搭載のR30スカイラインRSはもとより、S110シルビア / ガゼールにも搭載され、3S-Gが登場した頃にはS110は代替わりしてS12になっています。

スカイラインRS用のエンジンとしてもターボ化、インタークーラーターボ化され、シルビア / ガゼールもターボ化(インタークーラー無し)されて3S-Gのデビューを迎えました。

こう書くとトヨタが随分遅れたようにも思えますが、FJ20はスカイライン用としては後継無し、シルビア / ガゼール用としても1.8リッター直4DOHC4バルブターボのCA18DETが後継です。

いわば、FJ20は1時期のみ存在した「日産の突然変異」という事になりますが、要するにかつてのスカイラインGT-R同様、レースのためのエンジンだったという事です。

直6のRB系や直4のCA系が出るまでのつなぎのエンジンとしてはトヨタ 3T-GTと立場を同じくしています。

ただし、スカイラインRSの形をしたレーシングカー「シルエットフォーミュラ」では、信頼性の問題から旧世代のLZ20Bエンジン(直4版L型エンジンのDOHCレーシングエンジン)が使われました。

とはいえFJ20自体がダメなエンジンだったという事では無く、NA(自然吸気)版のFJ20E自体のスペックは3S-Gに劣りましたが、頑丈なエンジンだったので最大750馬力までパワーアップされたものもあります。

後の世代のSR20エンジンが650馬力程度が限界だった事を考えると、さすがS20譲りのレーシングエンジンというべきでしたが、いかんせん活躍できる場所が限られました。

DOHCエンジンの価値観を変えた、トヨタ1G-GE

このエンジンを2リッタースポーツツインカムと呼んで良いものか?と疑問に思いますが、3S-Gに先んじて、FJ20より少し後、1982年に登場したのがトヨタ 1G-GEです。

2リッターSOHC直6の1G-Eをベースにヤマハの4バルブスポーツヘッドを…という成り立ちは3S-Gと同様ですが、直6エンジンで滑らかでよく吹け上がる反面、高回転エンジンで低回転トルクが薄く、3S-Gより上級で重いクルマのエンジンとしては、いささか不適でした。

しかもパワフルでスポーティなエンジンとしては、その上に2.8リッター直6DOHC2バルブの5M-GEがあったので、高級車やスポーツカー用エンジンとしては中途半端だったのです。

そのため、主にマークII三兄弟(他にチェイサーとクレスタ)用の最上級グレード用エンジン、あるいはセリカXXやソアラの5ナンバー仕様エンジンとして使われました。

ただし、当時「直6DOHC4バルブエンジン」というのは他に無かったので、フロントやリアに「TWINCAM 24」とエンブレムが貼られていたのは、高級感の象徴として憧れの的ではあったのです。

いわば「DOHCなのにスポーツ用エンジンでは言い難い」という意味で日本初のエンジンであり、後にトヨタが簡易DOHCとも言うべき「ハイメカツインカム」で主要全車のエンジンをDOHC化する先駆けになったと言えます。

一応、後に日本初のツインターボエンジンとして1G-GTEが登場しますが、その頃には5M-Gを3リッターDOHC4バルブターボ化した7M-GTEがあったので、1G系はスポーツエンジンとしてどこまでも日陰の存在でありつづけたのでした。


いかがでしたか?

その当初からレースでの熱い激闘が繰り広げられた新世代テンロク(1.6リッター)DOHCエンジンと異なり、新世代2リッターDOHCは何とも微妙なスタートとなりました。

しかし、80年代前半のスポーツエンジンはまだあと2回ほど続きます。

次回は「大排気量DOHCエンジン」今回も少しだけ話に出た、トヨタの5M-GEエンジンなどをご紹介します。

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