国産エンジン史スポーツカーその13・名機トヨタ3S-Gの登場と2リッタースポーツエンジン

国産エンジン史スポーツカーその13は、3S-G、それに2リッタースポーツエンジンを紹介します。


トヨタ・スポーツツインカムの片割れ、3S-G

1983年にトヨタ 2T-Gの後継として4A-Gが登場、世代交代を果たしますが、旧世代トヨタスポーツツインカムには、1.6リッター直4(直列4気筒)DOHC2バルブの2T-Gのほかにもう一つ、2リッター直4DOHC2バルブの18R-Gがありました。

1982年に1.8リッター直4DOHC2バルブターボの3T-GT、さらに後述する2リッター直6(直列6気筒)DOHC4バルブの1G-GEが登場した事で、18R-Gは引退した形になっています。

しかし旧世代エンジンの3T-GTはあくまで繋ぎで、本命の新世代2リッター直4DOHC4バルブエンジンが準備されていました。

それが実用型のSOHCエンジン、2S-EにヤマハのDOHC4バルブヘッドを載せた、3S-Gです。

1984年にFFの4ドアセダン・カムリとビスタに搭載されて、「エンジン横置きのFF(前輪駆動)車では初のDOHCエンジン」となりましたが、双方とも普通のファミリーセダンで特に「GT」と名付けられたわけではなく、平凡なデビューでした。

当初のスペックはレギュラーガソリン仕様とはいえわずか140馬力/17.5kgmと平凡で、数値上は後に実用DOHCエンジンとして登場する、ハイメカツインカムの3S-FEにも劣ります。

しかし最後にアルテッツァに搭載される頃には210馬力に到達し、JGTC(全日本GT選手権)ではスープラ用のレーシングエンジンとしても使われたので、80年代のエンジンとしては余裕のある、18R-G譲りで重いけれども頑丈な設計でした。

1代限りの突然変種、日産 FJ20

2リッター直4DOHC4バルブエンジンは3S-Gが日本初というわけではなく、1981年には既に日産からFJ20が登場していました。

先行していたので、初搭載のR30スカイラインRSはもとより、S110シルビア / ガゼールにも搭載され、3S-Gが登場した頃にはS110は代替わりしてS12になっています。

スカイラインRS用のエンジンとしてもターボ化、インタークーラーターボ化され、シルビア / ガゼールもターボ化(インタークーラー無し)されて3S-Gのデビューを迎えました。

こう書くとトヨタが随分遅れたようにも思えますが、FJ20はスカイライン用としては後継無し、シルビア / ガゼール用としても1.8リッター直4DOHC4バルブターボのCA18DETが後継です。

いわば、FJ20は1時期のみ存在した「日産の突然変異」という事になりますが、要するにかつてのスカイラインGT-R同様、レースのためのエンジンだったという事です。

直6のRB系や直4のCA系が出るまでのつなぎのエンジンとしてはトヨタ 3T-GTと立場を同じくしています。


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コメント:
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