タイプR呪縛の始まり?ホンダエンジンB18C specRとB16B

ホンダ・ツインカムを、そしてVTECを超えたエンジン

1995年10月、ホンダは1台のスポーツカーを世に送り出します。 それは、「インテグラ・タイプR」です。 3ドアのDC2、4ドアのDB8双方に設定されたスポーツグレード、SiRのさらに上を行く「究極のスポーツグレード」それがタイプR。 タイプRそのものは既にNSXで設定されてはいましたが、所詮はスーパーカーのさらにハイパフォーマンスモデルであり、一般のドライバーにそうそう手が届くモデルではありません。 しかし、ミドルクラス大衆車ベースのスポーツクーペ/セダンであったインテグラは少し頑張れば誰でも届く価格帯の車であり、そこに「B18C specR」というエンジンが搭載されました。 これこそが、今に至るまでタイプR願望に縛られることとなる、原罪とも言えるエンジンでしょう。

手作業によるポート研磨と、F1並のピストンスピード

特にその初期、B18C specRは「職人が手作業でエンジンのポート研磨を行い仕上げを行っていた特別なエンジン」として話題になりました。 職人が手作業で全てを組み立てるメルセデスAMGのエンジンほどでは無いにせよ、それはホンダの魂が込められたエンジンであり、そして当時のF1並のピストンスピードを持ち、ハイパワーとトルクを両立した高圧縮比・高回転ロングストロークエンジンの究極系だったのです。 これにより、標準のB18Cエンジンに対して以下のようなスペックを得ました。

このエンジンを搭載したDC2/DB8型インテグラタイプRは、あらゆるステージで無敵の存在となり、1,600~2,000ccクラスのマシンに乗っていた人々はこぞって乗り換えていったのです。 デビューから22年が経つ2017年現在においても、後継車のDC5型インテグラタイプRを含め、未だにこのクラスでDC2/DB8を上回るマシンは登場していません。

決定的な第2の罪、B16B

さらにホンダは1997年、シビック用にも「究極のエンジン」を開発。 このB16Bエンジンを搭載したEK9シビックタイプRもまた、DC2/DB8インテグラタイプR同様、「代え難い存在」として1,600cc以下最強マシンとして君臨していくことになります。

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