【何かわかりますか？】DLI、DOHC、D1GP（今さら聞けない車略語）

DLI(でぃーえるあい)

ディストリビューター・レス・イグニッションの略。 DI(ダイレクトイグニッション)と同義語と思っても良し。「DLI」のステッカーはなぜかダイハツハイゼットトラックの荷台に「EFI DLI」などとよく貼ってありますが、何故普通の軽自動車などに貼らずにハイゼット限定なのかは不明です。本当は貼ってあるのだけど目立たないだけかもしれません。

どういう意味かと言えば、昔のクルマには「ディストリビューター」という、エンジンのスパークプラグに電気を分配する装置があり、電気を流すイグニッションコイルからの電流はまずこのディストリビューターを通り、「プラグコード」という線を伝ってプラグに流れていました。しかし、技術の発展で小型軽量安価、熱にも強いイグニッションコイルが登場した事で、スパークプラグに直接装着。ディストリビューターを介さずに電流を流せるようになってプラグコードも不要になったので、損失が少ない「ダイレクトイグニッション」が実現したのでした。 1985年に日産スカイラインの一部に採用されたのを皮切りに拡大し、1990年代にはダイハツの軽トラにすら採用されるに至ったというわけです。ただし、当初はイグニッションコイルがまだ完全に安くならないうちから採用されたため、4気筒エンジンなら2個、6気筒エンジンなら3個といった形で、1つのイグニッションコイルで複数のプラグに電流を流す折衷案が取られました。そのため、プラグコードが完全に無くなるダイレクトイグニッションが完全に採用されるのは、2000年代に入ってからになります。このダイレクトイグニッション化によって各気筒ごとの電圧や点火時期を綿密に制御する事でエンジンの効率化を図れますが、一方で余計な加工をするとバランスが崩れて性能悪化の原因になるため、安易なアーシングチューンは控えるべきという意見もあります。

DOHC(でぃーおーえいちしー)

ダブル・オーバーヘッドカムの略。現在の自動車用エンジンのほとんどでは、燃料を爆発燃焼させてパワーを生み出す燃焼室に、吸気バルブと排気バルブがついています。そのバルブを駆動させているのがカムシャフトと呼ばれる回転軸ですが、カムシャフトを吸気バルブ用と排気バルブ用に分ける事でカムシャフト1本あたりの負荷を低減させて高回転化を可能にする事から、昔はスポーツカーやレーシングカー用のエンジンに多用されました。さらに時代が下ると、それぞれのカムシャフトに可変バルブタイミング機構を設けて別々に制御する事で、エンジンを緻密に制御する事が可能になるため、省燃費エンジンもDOHC化が進みます。現在は軽乗用車はおろか、軽トラにまで可変バルブタイミング制御式のDOHCエンジンが採用されているのはそのためです。もっとも、何もかもいい事づくめではなく、部品点数の増加によるコスト増や重量増、故障率の増加などに繋がる事から、高性能車でもあえてDOHCを採用しなかったり、低コスト車など生産時に部品の精度確保が困難と思われるケースでも採用しない場合もあります。

D1GP(でぃーわんじーぴー)

D1グランプリの略で、DはドリフトのD。正式名称は「全日本プロドリフト選手権」。かつては公道で非合法に行われるのみだったドリフト走行でしたが、1990年代からドリフトコンテスト、略して「ドリコン」に代表されるドリフト走行の美しさや楽しさ、派手さを競うようなコンテスト形式が登場します。やがてウケ狙いのバラエティ的要素の強かったドリコンは正式にモータースポーツ競技として認められ、飛距離やスピード、角度、複数台で走行する場合には並んでドリフト走行を行う際のバランスなどを総合的に判定する競技会に発展しました。その頂点のひとつが全日本プロドリフト選手権D1GPで、株式会社D1コーポレーションが主催しており、それとは別にJAF公認競技会ドリフトマッスルの「スーパーマッスルクラス」がもうひとつの頂点として存在している状況です。

以上、「D」の部第1回でした。次回も引き続き「D」のまま続けます。

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