国産エンジン史軽自動車その8・新規格時代到来！コストダウンの中で集約される軽自動車エンジン前編

国産エンジン史軽自動車編その8。いよいよ現行の新規格軽自動車時代が到来しました。

「新規格」という波の中で据え置かれた軽自動車用エンジン

1998年10月、ついに軽自動車は現在まで続く新規格へと移行します。
1949年7月に初めて「軽自動車」という規格が登場し、1954年4月に3度目の改訂で排気量が全面的に360ccと定義された事で、1958年にはようやくスバル360をはじめとする実用的な軽自動車がデビュー。
その後1976年には550cc、1990年1月に660ccへと排気量を段階的に引き上げた事で、排ガス規制下でも実用性の高い動力性能を持つに至りました。
その間にも衝突安全性と居住性を両立するためにボディサイズを拡大してきましたが、1998年10月から現在に至る最新の軽自動車規格は普通車と同様の衝突安全基準を採用する事が主眼だったため、動力性能についてはそれ以前の排気量上限660cc、そして最大64馬力の業界自主規制値については据え置かれたのです。
この事から、特にその初期において現行規格の軽自動車用エンジンは、旧規格のまま、あるいはそのマイネーチェンジ版が採用され、それまでのパワーウォーズとは異なる様相を見せてきます。

その初期に複雑なエンジン形態を残したスズキF6A/K6A

出典: minkara.carview.co.jp

新規格移行時にアルト/アルトワークス/ワゴンR/ジムニー/キャリイ/エブリイの従来車種に加え、軽SUVのkeiを追加した程度だったスズキは、その当初一回り大きくなったボディでありながら他メーカーに対して車重が抜きん出て軽く、ネジ一本に至るまで徹底した軽量化を行っていたと言われていました。
その一方で変わらなかったのが複雑なエンジン形態で、旧来のF6Aが廉価版用エンジンとして残っており、SOHC2バルブNA/ターボ/インタークーラー付きターボ、SOHC4バルブNAがジムニーを除く全車種の廉価版に搭載され、燃料供給装置もキャブレターとEPI（電子制御燃料噴射）が混在するなど、統一感は得られていません。
さらに上級モデルには旧規格後期に開発されたオールアルミエンジンのK6Aも、同じK6AターボでもHA23Sアルトワークスの前期FFにのみVVT(可変バルブタイミング機構+電子制御スロットル)を搭載し、K6AのNA版でも一部にのみVVTを採用するなど、旧規格時代と同様にさまざまなエンジンが存在したのでした。
それがようやくまとまり、長く現役にあったF6Aエンジンがようやく全廃、VVTの有無という違いは残ったものの、全てK6AエンジンのNAまたはターボに統一され、キャブレターによる燃料供給も廃止されたのは2001年の事です。

出典: minkara.carview.co.jp

いち早くスッキリと統一感を見せたダイハツEF/JB

出典: www.carsensorlab.net

スズキとは対照的に、新規格移行のタイミングで3気筒EF、または4気筒JBの従来型エンジン型式はそのままながら、全面的なマイナーチェンジでエンジンラインナップをスッキリさせたのがダイハツです。
4気筒JBエンジンはムーヴとオプティ、新型のMAXの上級モデルにのみ新型ターボ版のJB-DETを搭載するのみとしました。
3気筒EFエンジンも2バルブSOHCのEF-SEを各モデルの廉価版に。
4バルブDOHC+DVVT(可変バルブタイミング)のEF-VEを各NAモデルの上級版に。
4バルブDOHC+インタークーラー付きターボのEF-DETを各モデルのターボ車に。
唯一の例外として、軽SUVテリオスキッドの廉価版に4バルブDOHC+ターボのEF-DEMを搭載しました。
JB-DETとEF-DEM以外は3種類のみというスッキリとしたラインナップで、燃料供給装置も最廉価版のEF-SEまで全てEFI(電子制御燃料噴射)に統一、エンジンの原型こそ古いものの、調整が面倒でメンテナンスに難のあるキャブレターを廃止できたという大きなメリットを得ています。
もちろん車種によって若干のセッティング違いはあり、例えばEF-SEは軽乗用車のL700Sミラで45馬力、軽ピックアップトラックのミゼットIIで33馬力などの開きはあったものの、それまで少なくとも3種類が混在していた廉価版用エンジンを基本的に同じエンジンで統一できた事で、大きくコストダウンを図れました。

出典: www.carsensorlab.net

以上、今回は軽自動車が現行規格へ移行した際の、主なエンジン動向のうちスズキとダイハツについてご紹介しました。
旧規格の名残を多く残したスズキに対し、いち早くエンジンも一新したダイハツという両者の違いが際立ちましたが、これはエンジンだけでなくダイハツが新規格移行を契機に矢継ぎ早にニューモデル（MAXやネイキッド、テリオスキッド、コペンなど）を繰り出した事や、ミッションなど駆動系も一新した事。
さらにダイハツ軽自動車をベースにトヨタのボトムレンジを担うコンパクトカー（トヨタデュエット/ダイハツストーリア)を開発し、軽自動車用エンジンをベースとした1,000ｃｃエンジンも開発・搭載したという要因もあったと思います。
次回はその他のメーカー、ホンダ、三菱、スバルが新規格移行に際して採用したエンジンについてご紹介します。